Wszystko zaczęło się od grzechu pychy. Popełnił go jeden z najbogatszych ludzi w historii świata. Nazywał się Henry Ford. Wydawało się, że wszystko, czego dotknie, zmieni w złoto. I tak było. Z jednym wyjątkiem.
Urodzony w 1863 r. w Detroit, w rodzinie imigrantów z Europy, Henry Ford od wczesnej młodości pasjonował się mechaniką. Nie zdobył formalnego wykształcenia, ale jako młody człowiek odbywał praktyki w różnych warsztatach mechanicznych, m.in. zegarmistrzowskich, rozważając uruchomienie masowej produkcji tanich zegarków. Ostatecznie zdecydował się na większe gabaryty i w 1896 zbudował swój pierwszy prototyp samochodu. W 1899 r. był jednym ze współzałożycieli przedsiębiorstwa Detroit Automobile Company, później przekształconego w Cadillac Motor Company. Pozostał jednak zwolennikiem „masówki”, a konkretnie tanich samochodów, których miało być jak najwięcej. Na tym tle pokłócił się ze wspólnikami i sprzedał swoje udziały.
Ford T.
Pierwszym samochodem Henry’ego Forda był Ford T – auto z 1908 r. od początku przeznaczone dla „typowej amerykańskiej rodziny”. Samochód został zaprojektowany jako tani, łatwy w prowadzeniu i naprawie. Dodatkowo auto miało miękkie zawieszenie i duży prześwit, umożliwiający jazdę po bezdrożach. No i oczywiście słynny kolor. Henry Ford twierdził, że produkuje auta w każdym kolorze, jakiego tylko klient sobie zażyczy, pod warunkiem, że jest to kolor czarny.
Początkowo sprawdzał osobiście każdy wyprodukowany egzemplarz (potwierdzając to własnoręcznym podpisem), nie zważając czasami na wywołane tym opóźnienia w wysyłce zamówionych wozów. Mimo braku formalnego wykształcenia technicznego Henry Ford miał duże doświadczenie praktyczne i intuicję techniczną, dlatego często ingerował w pracę fabrycznych konstruktorów lub wręcz pracowali oni pod jego bezpośrednim kierownictwem.
Henry trafił we właściwy czas, czyli w gorączkowy rozwój przemysłu motoryzacyjnego i bogacenie się amerykańskiego społeczeństwa, z którego wyłonić się miała klasa średnia.
Chociaż przemysł motoryzacyjny dopiero raczkował, Ford zrewolucjonizował go, otwierając w 1913 r. w Highland Park w Detroit pierwszy na świecie zakład produkcyjny wyposażony w linię montażową. Robotnicy w fabryce Forda byli zszokowani, gdy kazano im wykonywać przy taśmie tylko jedną czynność typu dokręcenie konkretnych śrub, podczas gdy następną czynnością zajmował się już ktoś inny. Z kolei praca na trzy zmiany sprawiła, że fabryki Forda pracowały non stop, co zwiększało produkcję. Efekty były imponujące. W Highland Park kompletny Ford T opuszczał linię produkcyjną co 10 sekund każdego dnia roboczego. Zakład produkował samochody do 1927 r.
Wówczas Ford założył nowy kompleks fabryczny Ford River Rouge Complex (zw. River Rouge), też częściowo przynależący do metropolii Detroit. Była to największa samowystarczalna fabryka na świecie. Na 800 ha, w 93 budynkach znajdowało się dosłownie wszystko, co było potrzebne do zrobienia samochodów: huty stali, walcownie, fabryka szkła, fabryka opon, elektrownia. Obok powstało osiedle robotnicze. W latach 30. i podczas II wojny w kompleksie pracowało 100 tys. osób na trzy zmiany, przez całą dobę. Od chwili wjazdu do kompleksu rudy do chwili zjechania z taśmy montażowej Forda upływało 81 godzin, czyli cztery dni. River Rouge stało się symbolem amerykańskiego potęgi przemysłowej i „fordyzmu”.
Pięć dolarów
Chodziło nie tylko o tani samochód, ale o cały proces produkcji i sposób traktowania pracowników. W 1914 r. Ford zamieścił słynne ogłoszenie znane jako „5 dolarów dziennie” – tyle zaczął płacić robotnikom w swojej fabryce. Było to dwa razy więcej niż w innych fabrykach. W 2024 r. byłoby to 157 dol. dziennie. Gazeta w Cleveland w stanie Ohio napisała, że ogłoszenie, w którym Ford proponował taką stawkę, „przebiło się niczym oślepiająca rakieta przez ciemne chmury obecnego kryzysu przemysłowego”. Henry Ford nie był oczywiście filantropem – w ogłoszeniu chodziło zarówno o zapobieżenie ogromnej rotacji w firmie, jak i zachęcenie pracowników, by… oszczędzali zarobione tak pieniądze na zakup samochodu. Oczywiście Forda T. To nie koniec.
Jako pierwszy pracodawca Henry Ford wprowadził też 40-godzinny tydzień pracy, dając swoim pracownikom wolny weekend. To była prawdziwa rewolucja. Nie dość, że ludzie w jego fabrykach zarabiali więcej niż w jakiejkolwiek innej, pracowali krócej niż w jakiejkolwiek innej, to jeszcze mieli całe dwa dni wolne.
Na stołówce robotnicy przed rozpoczęciem zmiany dostawali posiłek – gorącą owsiankę i razowy chleb. Dostawali też pożyczki, dzięki którym mogli kupić sobie domki. Ford stworzył w swojej firmie Departament Socjalny, zajmujący się poprawianiem warunków bytowych robotników.
Jednak… nie ma tak dobrze. Henry Ford płacił i wymagał. Po pierwsze – nie znosił i nie dopuszczał istnienia jakichkolwiek związków zawodowych. Ludzie z Departamentu Socjalnego szpiegowali pracowników na każdym kroku, pilnując, żeby przy pracy nie nawiązywali żadnych bliższych relacji. Ford oczywiście wiedział, że każdego i cały czas pilnować się nie da, więc zadbał, by „integracja” odbywała się pod jego okiem. Po pracy robotnikom organizowano potańcówki, na których wywijali… polki, co pozwala domniemywać, że znaczną część tych pracowników stanowili imigranci z Europy Wschodniej. Jeśli uznał, że taka jest konieczność – wobec robotników Henry Ford nie wahał się użyć siły. Tak było np. w 1937 r. w kompleksie River Douge w Dearborn w stanie Michigan, gdzie doszło do „Bitwy o wiadukt” (Battle of the Overpass), kiedy służby Forda brutalnie zaatakowały organizatorów związków zawodowych, którzy chcieli rozdać pracownikom Forda związkowe ulotki.
Najbogatszy na świecie antysemita
Do lat 20. XX w. Ford Motor Company został gigantem, produkującym ponad połowę wszystkich samochodów na świecie. Henry Ford przekroczył granice i założył fabrykę samochodów ciężarowych w Niemczech (był to jedyny zakład z kapitałem zagranicznym, który nie został znacjonalizowany po dojściu Hitlera do władzy). W ten sposób Ford został w pewnym momencie swej działalności najbogatszym człowiekiem świata. Nie był jednak ideałem, nie tylko z uwagi na sposób traktowania robotników.
Henry Ford od lat ma przypiętą łatkę nazisty i zajadłego antysemity. Pewne jest, że czy to na podstawie własnych doświadczeń biznesowych, czy z innych powodów, ale dużą niechęcią darzył Żydów. Popełnił rozprawę pt. „Międzynarodowy Żyd. Najważniejsze zagadnienia wszechświatowe”. Dziś jest ona wskazywana jako dowód antysemityzmu Forda, choć nikt tej rozprawy nie cytuje, więc nie wiadomo, co naprawdę zawiera. Wiadomo, że wskazywał na odpowiedzialność Żydów za wywołanie I wojny światowej i na „światowy spisek żydostwa”. Dziś to wystarczy, by Forda demonizować i przypisywać mu nie tylko sympatyzowanie, ale i współpracę z niemieckimi nazistami. Ani na jedno, ani na drugie dowodów nie ma, chociaż istotnie ww. rozprawa została przetłumaczona na niemiecki i opublikowana w Niemczech. Pomijany jest jednak kontekst i czas powstania takich publikacji. To jednak osobna sprawa. Wróćmy do Forda i jego pomysłu na biznes. Wydawało się, że wszystko, czego dotknie, zmieni w złoto. Tak było. Do czasu.
Imperium i kauczukowi baronowie
Henry Ford – najbogatszy człowiek świata – nie znosił być zależny od kogokolwiek. W River Rouge radził sobie bez problemu z dostawcami wszystkiego, co potrzebne do produkcji samochodów. Z jednym wyjątkiem. Potrzebował opon, uszczelek, pasków klinowych, czyli gumy. Aż do wybuchu II wojny światowej był tylko jeden sposób pozyskania gumy. Tu musimy się cofnąć o klika wieków.
Kiedy Hiszpanie przybyli do Ameryki Południowej wszystko było dla nich zadziwiające i szokujące. Mowa nie o miastach Azteków czy Inków, nie o budowlach, ze wzniesieniem których mieliby olbrzymie problemy współcześni inżynierowie. Mowa o zdumiewającej roślinie, wydzieliną której Indianie smarowali ubrania, przez co nie imała się ich woda. Hiszpanie po raz pierwszy zobaczyli też rozgrywki sportowe, do których Indianie wykorzystywali ciężkie kule, które odbijały się od ziemi, wykonane z wydzieliny drzew. Tę wydzielinę Indianie nazywali caucho. Chyba każdy domyślił się już, że chodzi o kauczuk. Jednak przez następne wieki Europejczycy nie widzieli zastosowania dla tej substancji. Dopiero w 1823 r. angielski chemik Charles Macintosh przetworzył kauczuk tak, że nie przepuszczał deszczu i nie zmieniał właściwości pod wpływem różnej temperatury powietrza, a 1839 r. Charles Goodyear przypadkiem rozlał mieszaninę kauczuku i siarki na gorący piec, wynajdując w ten sposób wulkanizację.
W drugiej połowie XIX w. wynalazek okazał się żyłą złota. Z kauczuku robiono kalosze i płaszcze przeciwdeszczowe oraz dziesiątki innych przedmiotów. Na początku XX w. doszły do tego opony do samochodów, a później także samolotów. Problem w tym, że jedynym źródłem tego surowca były drzewa rosnące w Amazonii. Najczęściej był do tego wykorzystywany kauczukowiec brazylijski (Hevea brasiliensis). Do Ameryki Południowej ruszyli żądni bogactwa i bezwzględni Europejczycy i tak w 1897 r. w Brazylii wybuchł boom kauczukowy.
Kauczukowiec brazylijski jest drzewem dość delikatnym, podatnym na ataki pasożytów i grzybów, więc w dżungli poszczególne drzewa rosną w oddaleniu od siebie. Zbieracze chodzili więc po dżungli, nacinali korę drzew kauczukowca brazylijskiego i pozyskiwali naturalną wydzielinę (zawiera ok. 35 proc. czystego kauczuku i 65 proc. wody). Uzyskany w ten sposób sok mleczny był następnie dostarczany do „patronów”, którzy go skupowali, oferując w zamian żywność i narzędzia. Z racji licznych niebezpieczeństw związanych z tym zajęciem, podejmowali się go tylko najbardziej potrzebujący pracy. Bywało, że do tych prac byli wykorzystywani Indianie. „Patroni” skupujący sok mleczny dorabiali się fortun, o jakich w Europie nawet nie mogliby marzyć. Szybko dorobili się nazwy „kauczukowi baronowie”. Byli tak bogaci, że dolarami mogliby sobie przypalać cygara.
Symbolem boomu kauczukowego stały się takie miasta jak Belém czy Manaus (ok. 1200 km od wybrzeża), które w 1896 r. zostało drugim brazylijskim miastem z energią elektryczną, a po torach pojechały tam elektryczne tramwaje. Tymczasem zapotrzebowanie na kauczuk wciąż rosło. Nic dziwnego, że szybko pojawiły się zakusy na przejęcie tego przemysłu. Największe mieli Brytyjczycy, którzy nie wyobrażali sobie odsunięcia od tej żyły złota, a dodatkowo w swoim imperium mieli tereny w Azji o klimacie zbliżonym do brazylijskiego.
Sprawę załatwił Henry Wickham, który w 1876 r. pokierował operacją wykradzenia nasion kauczukowca. Przemycił 70 tys. nasion kauczuku z Brazylii do Kew Gardens – kompleksu ogrodów i szklarni pod Londynem. Z tej liczby nasion w królewskich szklarniach wykiełkowało jedynie około 2,7 tys. Zostały one wysłane do brytyjskich kolonii w Azji Południowo-Wschodniej (głównie na Cejlon i do Malezji), gdzie klimat sprzyjał uprawom plantacyjnym.
Uprawy plantacyjne okazały się wydajne i wkrótce Brytyjczycy zalali rynek tanim kauczukiem. W 1912 r. kauczukowy boom w Brazylii się skończył, wkrótce potem ceny i warunki zaczęli dyktować Brytyjczycy. Władzom Brazylii to oczywiście bardzo się nie podobało, ale były praktycznie bezradne. Właśnie w tym układzie w latach 20. XX w. znalazł się Henry Ford. I jemu zmiany bardzo się nie podobały, zwłaszcza że Brytyjczycy nie zamierzali ułatwiać życia najbogatszemu człowiekowi świata. Wtedy Ford przypomniał sobie o brazylijskim boomie.
Błąd za błędem
Niestety, Henry Ford był równie zadufany w sobie, jak bogaty. Nie znosił najmniejszego sprzeciwu (przekonał się o tym nawet jego syn, którego od dziecka „przyuczał” do przejęcia biznesu) i uważał swoje słowo za wyrocznię. Zafascynowany mechaniką, samouk Ford niespecjalnie szanował naukowców, a zwłaszcza przyrodników i botaników. Uznał, że skoro Brytyjczycy zasadzili drzewa kauczukowca w Azji, to przecież on też może. W Brazylii, skąd te drzewa pochodzą. Uznał, że skoro może zbudować samowystarczalną fabrykę, to równie dobrze może stworzyć plantację kauczukowców w środku dżungli i uniezależnić się nieznośnych brytyjskich dostawców. Zresztą nie on jeden. Rządowi USA ta brytyjska dominacja na rynku kauczuku też nie bardzo się podobała. Tu Ford postanowił połączyć siły z władzami, u których miał potężne wpływy.
Wyprawa do dżungli
Zaczęło się w 1926 r. To wtedy na zlecenie Departamentu Handlu USA, wspieranego właśnie przez Forda, do brazylijskiej dżungli pojechał William Lytle Schurz, amerykański historyk specjalizujący się w historii Ameryki Łacińskiej, urzędnik w Departamencie Handlu, w latach 1920-1926 attaché handlowy ambasady amerykańskiej w Brazylii. To on jako pierwszy przeprowadził wstępne badania doliny rzeki Tapajós – największego dopływu Amazonki i po dwudziestu jeden miesiącach kierowania ekspedycją poszukującą terenów pod plantację, zarekomendował ten region jako idealne miejsce pod uprawę brazylijskiego kauczukowca.
Latem 1927 r. do portu Belém z tajnym zleceniem sfinalizowania rozmów o kupnie ziemi pod plantację kauczuku przybył Willis Blakeley, jeden z pierwszych pracowników Forda, który miał realizować misję zbudowania Fordlandii – idealnego miasteczka-plantacji Henry’ego Forda.
Blakeley w koncernie był nazywany „człowiekiem od brudnej roboty”, gdyż to on jako menadżer w Departamencie Socjalnym zajmował się np. zwalczaniem związków zawodowych. Generalnie był słaby w zarządzaniu ludźmi (zwłaszcza w warunkach dżungli), a o samej dżungli nie miał bladego pojęcia.
Blakeley natrafił na Brazylijczyka nazwiskiem Jorge Villares. Ten przedstawiał się jako biznesmen i „pośrednik” w kontaktach z brazylijskimi władzami, a wysłannikom Forda pokazał koncesję na teren o nazwie Boavista. Dokument był autentyczny, jednak dotyczył terenu praktycznie bezwartościowego, choć położonego nad Tapajós. Ponoć wysłanników Forda mamił wizjami zysków, jakie będzie można osiągnąć na tym terenie. Mamił tak skutecznie, że nawet go nie sprawdzili. Co gorsza, nie sprawdzili innych możliwości. W efekcie za zawrotną wówczas sumę 250 tys. dol. Henry Ford odkupił od niego koncesję na obszar obejmujący prawie 1 mln hektarów. To był poważny błąd, bo za o wiele mniejszą sumę mógł dostać koncesję bezpośrednio od brazylijskich władz i to na znacznie lepszym, gwarantującymi zyski obszarze.
Kiedy już transakcja została zawarta, Blakeley osobiście wskazał konkretne miejsce pod budowę Fordlandii. Miejsce wskazane przez Blakeleya i teren koncesji znajdowały się nad rzeką Tapajós, która łączy się z Amazonką ok. 800 km od jej ujścia do oceanu. Dziś to obrzeża miasta Aveiro nad Tapajós.
Rzecz jednak w tym, że o ile po Amazonce da się żeglować przez cały rok, o tyle poziom wody Tapajós zmienia się. W efekcie pierwszy statek – parowiec Lake Ormoc, który wyruszył do przyszłej Fordlandii w sierpniu 1928 r., ciągnąc za sobą barkę Lake Farge, wyładowaną ciężkim sprzętem, wpłynął z Amazonki na Tapajós i utknął na płytkich wodach. Dopiero po kilku tygodniach stan wód podniósł się na tyle, by można było kontynuować żeglugę. Lake Odmoc do celu przybył na początku 1929 r.
Z jego pokładu zeszedł Einar Oxholm oraz grupa amerykańskich inżynierów. Ci ludzie byli pewni siebie przy zerowej wiedzy na temat warunków, w jakich mieli działać. Uważali, że skoro przywieźli ze sobą wszystko, co było potrzebne do budowy miasta – koparki parowe, betoniarki, piły do wycinania olbrzymich połaci dżungli, prefabrykaty do budowy pierwszych domków, rury, elementy wieży ciśnień, a nawet wyposażenia biurowego, nic ich nie powstrzyma. Oxholm nadzorował wytyczanie podstawowej siatki ulic Fordlandii oraz rozpoczęcie prac budowlanych.
Miasto idealne
Ford chciał mieć w dżungli wzorcowe amerykańskie miasto początku XX w. (chociaż w USA nigdy takich miast nie było). Zaczął od metody ze swoich fabryk – dla robotników, którzy byli zdecydowani podjąć pracę, ogłosił wynagrodzenie w wysokości 37 centów dziennie, ułamek owych pięciu dolarów dniówki, jaką płacił robotnikom w Detroit, ale zarazem dwukrotność lokalnej dniówki. Wśród brazylijskich robotników i okolicznej ludności chętnych nie brakowało. Szybko okazało się, że czeka ich morderczy wysiłek – praca w wilgotnym, dusznym klimacie od rana do nocy. Najpierw trzeba było wykarczować i wypalić 9 tys. akrów (ok. 3600 ha) dżungli. Upał, wilgoć i choroby od początku dziesiątkowały robotników. Także dla kadry inżynierskiej z Michigan, pomimo że ta nie pracowała fizycznie, warunki były straszne.
Kiedy już udało się przygotować grunt, przystąpiono do budowy. Na wzgórzu z widokiem na rzekę stanęła Villa Americana – luksusowa dzielnica dla kadry zarządzającej. Naprawdę luksusowa – przywiezione i złożone na miejscu domy z prefabrykatów i drewna, pomalowane na biało, miały doprowadzoną energię elektryczną i bieżącą wodę, w „dzielnicy” była kanalizacja (sic!), a przy idealnych ścieżkach stanęły czerwone hydranty przywiezione prosto z Detroit.
Dla robotników finalnie też zbudowano mieszkania – setki małych, białych drewnianych domków, wzorowanych na tych z Michigan, opartych na konstrukcji z betonu i azbestu. Wyglądały pięknie, ale szybko pokonał je klimat. W domkach dla robotników często nie było drewnianej podłogi, a warunki sprawiły, że było w nich po prostu duszno i gorąco nie do wytrzymania. Ford miał szlachetne zamiary i nie szczędził środków na ich realizację, tylko niestety zignorował naturę.
Fordlandia rzeczywiście w planach była oazą dobrobytu. W mieście został więc zaplanowany nowoczesny szpital, wyposażony w aparat rentgenowski i salę operacyjną. Jego budowa została rozpoczęta w 1929 r., a na przełomie 1930 i 1931 r. był już w pełni funkcjonalny i najnowocześniejszy w Brazylii. Zanim zaczął przyjmować pacjentów, pomoc była udzielana w kilku punktach medycznych.
W kolejnych miesiącach powstał tartak, port rzeczny, nawet fabryka lodu. Z czasem działała sieć telefoniczna i 50 km kolei. Nad wszystkim górowała 50-metrowa wieża ciśnień z logo Forda – najwyższy budynek w całej Amazonii (swoją drogą, ciekawe, jaki był z niej widok). Zostały też otwarte branżowe sklepy. Jeśli więc było tak idealnie, dlaczego się nie udało?
Co poszło nie tak?
Generalnie odpowiedź na powyższe pytanie brzmi: wszystko. Fordowi chodziło nie tylko o zbudowanie plantacji na wzór swoich fabryk, a o zbudowanie ideału. „Wizja ta narodziła się z jego doświadczenia wyniesionego z wiejskiego klimatu i tradycji na farmie w Dearborn” – napisał Greg Grandin w książce „Fordlandia. Henry Ford i jego miasto-państwo w amazońskiej dżungli”. Jak uczy historia – takie marzenia zawsze źle się kończą. Henry Ford popełnił wszystkie możliwe błędy.
Pierwszym było niedostawanie się do warunków biologicznych. Ford i jego inżynierowie zignorowali lokalne warunki i postanowili 1:1 przenieść zasady z brytyjskich plantacji w Azji. Teraz to właśnie nasiona kauczukowca brazylijskiego z plantacji w Azji, przemycono do dżungli w Brazylii. W Fordlandii zasadzono go w równych rządkach – jak drzewa owocowe w sadzie. Zarówno sprowadzenie kauczukowca, jak i metoda „uprawy” okazały się błędem. Drzewka, które wyrosły z tych nasion, okazały się całkowicie nieodporne na brazylijskie warunki: grzyby, pleśń, pasożyty.
Pierwszym wrogiem tej idealnej plantacji był grzyb Microcyclus ulei (znany jako południowoamerykańska zaraza liści). Na azjatyckich plantacjach nie występował. W amazońskiej dżungli tak, ale w naturze kauczukowce chroni przed tą zarazą odległość od siebie drzew. Wróg numer dwa to szkodniki: gąsienice, czerwone pająki, mszyce i mrówki z z rodzaju Saúva. Te ostatnie początkowo zjadały gąsienice, ale potem „przerzuciły się” na drzewa.
Posadzenie drzew w rzędach zamieniło plantację w wielką stołówkę dla zarazy i owadów. Plaga była przeogromna – gąsienice i ich larwy spadały z drzew jak deszcz. Robotnicy musieli pracować w kapeluszach i wręcz odzieży ochronnej. Do tego w dusznym, wilgotnym klimacie dżungli, „organiczne odpadki” szybko gniły, a mówiąc wprost – smród był nie do zniesienia. Praca w tych warunkach powodowała choroby – nie tylko malarię, ale i zakażenia pasożytnicze. Ford nakazał ich zwalczanie poprzez obowiązek noszenia przez robotników butów i przyjmowanie chininy. Skutki były raczej niezadowalające – robotnicy często chorowali. Jakby tego było mało, de facto byli własnością koncernu Forda.
Państwo w państwie
Fordlandia była poza jurysdykcją brazylijską i obowiązywało w niej prawo ustanowione przez Henry’ego Forda, który swoim zwyczajem nie liczył się z ludźmi, ich przyzwyczajeniami, kulturą czy tradycjami.
Dzień robotnika w Fordlandii zaczynał się wczesnym rankiem od wycia fabrycznej syreny, wzywającej na posiłek. W kantynie robotnicy dostali do jedzenia: ciepłą owsiankę, płatki kukurydziane, brązowy ryż, pełnoziarniste pieczywo i brzoskwinie z puszki. Owsianka na ciepło może sprawdzała się zimą w Detroit, ale nie w gorącej i dusznej dżungli, a chleb pleśniał po kilkudziesięciu godzinach. Puszkowane brzoskwinie były dla Brazylijczyków niesmaczne. W dodatku Henry Ford przenosił w dżunglę swoje fobie. Nie cierpiał krów („Krowa musi odejść. Krowa jest najprymitywniejszą maszyną na świecie” – ogłosił w 1921 r. w wywiadzie dla „New York Tribune”), więc wszyscy – od dzieci w żłobkach po robotników dostawali do picia wyłącznie mleko sojowe. Dla ludzi przyzwyczajonych do krowiego było po prostu nie do wypicia. Ford był wegetarianinem – robotnicy też musieli. Mięsa w Fordlandii po prostu nie było. Robotnicy byli przyzwyczajeni do swoich tradycyjnych dań – fasoli, manioku czy zwykłego ryżu, a tego nie dawano im nigdy.
Kolejny gwizdek odmierzał im czas pracy, taki sam jak w Detroit: od 9.00 do 17.00. Wszędzie widzieli zegary odmierzające czas, musieli podbijać karty pracy i nosić identyfikatory, czym czuli zwyczajnie upokorzeni. Kadra zarządzająca kompletnie zignorowała wielowiekową mądrość tubylców, którzy wiedzieli, że w tym klimacie efektywnie da się pracować tylko w systemie „od świtu do południa” i przed zmierzchem, przeczekując godziny największego upału. Ignorowanie tej zasady, zwłaszcza przy stałym poganianiu do pośpiechu, doprowadzało ludzi do omdleń, udarów i chorób.
Na dodatek kadra zarządzająca Fordlandią postanowiła „ucywilizować” jej mieszkańców. Po pierwsze – obowiązywała ich całkowita prohibicja. Zakazany był tytoń i hazard oraz gra w piłkę. Tak jak w USA Henry Ford powołał Departament Socjalny, którego pracownicy kontrolowali dosłownie każdy aspekt życia pracowników: sprawdzali, czy są czyści (w tym czy mają czyste ubrania), czy umyli zęby itp. Od 1929 r. pracownicy tego departamentu w każdej chwili mogli przyjść do białych domków na kontrolną wizytę – zrobić rewizję w poszukiwaniu alkoholu i tytoniu, sprawdzić czystość pomieszczeń i odzieży mieszkańców, przeprowadzić „wywiad środowiskowy” na temat, czy dany robotnik kłóci się z żoną (zatem propagowano zwykłe donosicielstwo) itd. Dodatkowo sprawdzano, czy przed domkami trawniczki są wypielęgnowane na wzór tych przed domkami na amerykańskich przedmieściach. I to wszystko w warunkach, gdzie na osiedlu robotniczym nie było kanalizacji, a wodę do domków robotnicy musieli przynosić ze studni (te akurat im wykopano). W 1930 r. powstała szkoła dla dzieci robotników, gdzie wprowadzono amerykański system nauczania.
Potężnym błędem było lekceważenie wyznania robotników. Henry Ford był episkopalianinem, ale był też masonem, a w życiu zawodowym kierował się purytańskimi wartościami, przede wszystkim etosem pracy, pracy i jeszcze raz pracy. Tymczasem robotnicy w Fordlandii w zdecydowanej większości byli katolikami. Co prawda jak to w Ameryce Południowej, był to nieco „inny” katolicyzm niż w Europie czy USA (zresztą do dziś tak jest), ale robotnicy oczekiwali szacunku dla ich wyznania, podczas gdy kadra zarządzająca była protestancka, więc na katolickie praktyki patrzyła niechętnie. Początkowo w Fordlandii nie było więc kościoła. Ostatecznie katolicki kościół pw. Najświętszego Serca Jezusowego został zbudowany i jest jednym z nielicznych budynków, który funkcjonuje do dziś. A ponieważ powstał kościół, jak to w przyrodzie się zdarza, musiało powstać i siedlisko grzechu.
Nie taka niewinna wyspa
Osiem kilometrów w górę rzeki Tapajós znajdowała się wyspa. Szybko zyskała nazwę Wyspa Niewinności (Island of Innocence). Wbrew nazwie zbudowano na niej dokładanie odwrotną infrastrukturę. Kiedy okazało się, że w Fordlandii obowiązuje pełna prohibicja, a nieżonaci robotnicy są skazani na samotność, na tej wyspie powstały specjalnie dla nich knajpy, kasyna i burdele, oferujące wszystko, co było zakazane w Fordlandii. Ponieważ jej właściciele nie podlegali jurysdykcji Fordlandii, Henry Ford choćby chciał, nie mógł się ich pozbyć. Nocami czy w weekendy robotnicy przeprawiali się łodziami do barów „na jednego”, a także na steka, kaszankę czy inne niedostępne w Fordlandii przysmaki; odwiedzali lupanary i wracając przemycali alkohol do domów (np. ukrywając go w arbuzach).
Robotnicy mieli pieniądze, ale nie mieli gdzie ich wydać. Nawet jeśli nie do końca rozumieli ideę pieniądza, ówczesne „seksworkerki” dobrze ją rozumiały. Alfonsi nie mieli problemu z kandydatkami do „pracy”. Oczywiście wycieczki na tę wyspę były zakazane, ale ponieważ ograniczenia związane z moralnością i prohibicją dotyczyły te z kadry zarządzającej i inżynierskiej, sama się na takowe wybierała i dość często przymykała oczy, gdy czynili to robotnicy.
Kadra
No właśnie, kadra. Większość kadry zarządzającej Fordlandią stanowili inżynierowie z USA. To był kolejny błąd. Inżynierowie znali się może na liniach produkcyjnych, wiedzieli, jak funkcjonuje fabryka czy tartak, ale nie mieli pojęcia o dżungli, o botanice, o chorobach tropikalnych, o tropikalnym rolnictwie. Co gorsza, nie mieli zamiaru ani ochoty pytać o zdanie tubylców, którzy się na tym znali.
Dlaczego więc przyjechali? Ford dobrze płacił. Na tyle dobrze, że inżynierowie po kilku latach pracy w dżungli mieli wystarczająco dużo pieniędzy na luksusowe życie w USA. Co więcej, mogli zabrać ze sobą rodziny: żony i dzieci, a firma w całości pokrywała koszty ich podróży. Zakwaterowani w tym luksusowym osiedlu, mieszkali w białych domkach z werandami, otoczonych płotkami i trawnikami. Niestety, te śliczne domki były kompletnie nieprzystosowane do amazońskiego klimatu, więc jak w domkach robotników było w nich zwyczajnie duszno.
W dodatku nawet najpiękniejsze domki nie chroniły przed tropikalnymi chorobami. Zwłaszcza dzieci. Jeden z zarządców opuścił plantację po tym, jak na malarię (lub żółtą febrę) zmarło troje jego dzieci. Według niektórych źródeł także Einar Oxholm zostawił w dżungli groby czworga swoich dzieci.
Zresztą nawet jeśli nie dopadały ich tropikalne choroby, menadżerowie i inżynierowie z Fordlandii z czasem coraz gorzej znosili pobyt. W dżungli było gorąco i duszno – zawsze. Było pełno owadów – zawsze. Nie można było pójść nigdzie poza osiedle. Nigdy. Nie można było kąpać się w rzece, bo była błotnista, pełna pasożytów i można było w niej natrafić np. na elektrycznego węgorza. W dżungli wciąż czaiły się niebezpieczeństwa: jadowite węże, dzikie zwierzęta itp. W dodatku mieszkańcy byli na siebie skazani. Nie można było pojechać do innego miasta, uciec od osób, które widziało się każdego dnia. Żony inżynierów nie mogły pójść do modnej kawiarni, obejrzeć wzorów nowych kapeluszy, przeczytać świeżej gazety ani posłuchać radia. Izolacja, upał, zagrożenia – wszystko to prowadziło do załamań psychicznych. W dodatku produkcja kauczuku nie szła zgodnie z planem.
Bunt Przeciwko Półmiskom
W końcu zaszło to, co zajść musiało – bunt robotników. Zaczął się na stołówce. Według jednych źródeł przy śniadaniu, według innych – przy posiłkach po pracy. Iskrą była zmiana zasad jej funkcjonowania – początkowo działała jak restauracja – robotnicy zasiadali za stołami, do których mieli podawane posiłki. Nawet jeśli były to znienawidzone dania wegetariańskie, czuli się dzięki temu docenieni i traktowani z szacunkiem. W grudniu 1930 r. wprowadzono zmianę – system samoobsługowy. Robotnicy sami mieli sobie nakładać posiłki i sami przynosić je do stołów. Poczuli się upokorzeni. 20 grudnia 1930 r. sprawę próbował wyjaśnić robotnik nazwiskiem Manuel Caetano de Jesus, który na stołówce podszedł do Kaja Ostenfelda, amerykańskiego zarządcy, by zaprotestować przeciwko takiemu upokarzającemu traktowaniu. Usiłował to wyjaśnić po portugalsku, a Ostenfeld nie mówił w tym języku. Popełnił błąd – zaśmiał się z robotnika. Zrobił to celowo czy przez nieporozumienie, w ciągu kliku chwil przestało to mieć znaczenie. Wściekły Caetano cisnął metalową tacą o ziemię. W jego ślady poszli inni robotnicy – mieli dosyć życia w narzuconych im warunkach: ohydnej owsianki, spleśniałego chleba i brzoskwiń z puszki. Na stołówce rozpętało się pandemonium, a bunt przeciwko półmiskom rychło przeniósł się na idealne uliczki, trawniczki i plantację drzew.
Pierwszymi „ofiarami” wściekłych robotników zostały zegary kontrolne, symbolizujące rygor pracy, następne były generatory prądu, sprzęt produkcyjny, samochody. Ukochane samochody Forda podpalano i spychano do rzeki. Z maczetami w ręku robotnicy niszczyli infrastrukturę osady. Przerażona kadra zarządzająca wraz z rodzinami uciekła – część do dżungli, część na statki zakotwiczone na rzece Tapajós. Bunt robotników trwał trzy dni. Tyle czasu zajęło Amerykanom ściągnięcie na pomoc brazylijskiego wojska. Pomocną dłoń kadrze Forda podał Juan Trippe (szef linii Pan Am), który udostępnił samolot do przetransportowania żołnierzy na miejsce. Wojsko zaprowadziło porządek. Okazało się, że nikt nie zginął, ale straty materialne były spore. Dopiero po kilku tygodniach inżynierowie i menadżerowie wrócili do osady i zasiedli do stołu rozmów z robotnikami. Henry Ford musiał zrobić coś, czego nienawidził – częściowo ustąpić. Ustąpił w kwestii diety – na stołówce wprowadzono lokalne produkty i przywrócono obsługę. Nowym kierownikiem osady został Archibald Johnston, który postawił na poprawę infrastruktury: wybrukowanie dróg, ukończenie budowy domów i lepsze skomunikowanie terenu. W efekcie w ciągu kilku miesięcy także do domków robotników doprowadzono wodę. Niestety, jeśli to potraktować jako pozytywy, to Ford drugą ręką „ścisnął za gardło” robotników jeszcze mocniej.
Prohibicja, zakaz używania tytoniu i kontrole w domach robotników pozostały. Co więcej, pod rządami Archibalda Johnstona wprowadzono nowe zasady. Aby odciągnąć robotników od „Wyspy niewinności”, w 1931 r. zbudowano dla nich halę taneczną i wprowadzono obowiązek uczestniczenia w cotygodniowych sobotnich potańcówkach. Robotnicy obowiązkowo tańczyli na nich amerykańskie tańce ludowe, wywodzące się z polek czy tańców irlandzkich, które Ford uważał za „cywilizowane” w przeciwieństwie do jazzu czy ludowych tańców brazylijskich.
Dla robotników zbudowano też kino i wprowadzono seanse. Składały się na nie filmy instruktażowe Forda oraz zatwierdzone przez zarząd amerykańskie produkcje. Udział w tych seansach był nieobowiązkowy, ale nieobecność mogła skutkować ujemnymi punktami w ocenie pracownika. Dla kadry zarządzającej i jej rodzin wprowadzono z kolei „wieczory poezji”. W praktyce poza wierszami ich częścią były odczyty na temat samodoskonalenia i pracowitości. Robotnicy nie musieli brać w nich udziału, chyba że chcieli awansować – wtedy lepiej było się na nich pojawiać.
Dodatkowo dla kadry zarządzającej zbudowano pole golfowe i basen, a dla robotników – korty tenisowe, choć oni woleli piłkę nożną, której uprawianie było zakazane. Można więc powiedzieć, że na buncie przeciwko półmiskom robotnicy „ugrali” zmianę żywienia, ale jednocześnie zapewnili sobie zwiększoną kontrolę, a Johnston jeszcze bardziej chciał przerobić ich na amerykańską modłę.
Grzech pychy
Pacyfikacja buntu nie spowodowała wygaszenia innych problemów. Klimat się nie zmienił, więc kadrę zarządzającą i robotników wciąż nękały choroby. Drzewa na plantacji nadal chorowały i nadal zżerały je pasożyty, a zbiory soku mlecznego były wciąż dużo niższe od oczekiwanych. Sytuację pogorszyło… spalenie zarażonych drzew kauczukowych na plantacji. Drzewka spłonęły, a ziemia, na której rosły, wyjałowiła się.
Ford w końcu się ugiął i sprowadził do swojego idealnego miasteczka botaników, ale i ci regularnie przegrywali z dżunglą. Aby ratować sytuację, w 1934 r. plantację zaczęto przenosić do Belterry, położonej niżej rzeki, gdzie warunki do uprawy kauczukowca były teoretycznie lepsze. Zbudowano nowe osiedle. Złagodzono rygor – robotnicy nie musieli udawać się na obowiązkowe tańce. Sprowadzeni do osady botanicy próbowali wyhodować nową odmianę kauczukowca, odporną za zarazę. Tymczasem o gumę upomniała się wielka historia.
Mogło być inaczej
W 1939 r. wybuchła II wojna światowa. 11 marca 1941 r. została uchwalona federalna ustawa Lend-Lease Act. Pozwalała ona prezydentowi USA „sprzedawać, przenosić własność, wymieniać, wydzierżawiać, pożyczać i w jakikolwiek inny sposób udostępniać innym rządom dowolne produkty ze sfery obronności”. W grudniu 1941 r. Stany Zjednoczone przyłączyły się do wojny. Amerykański przemysł został przestawiony na tory gospodarki wojennej. Kiedy III Rzesza zaatakowała Związek Radziecki, do państwa Stalina popłynęły z USA ogromne transporty. Według szacunków historyków było to 427 tys. samochodów, 18 tys. samolotów, ponad 10 tys. czołgów, około 10 tys. armat, 9 tys. traktorów, 2 tys. lokomotyw, 11 tys. wagonów, 3 mln ton benzyny lotniczej, 350 tys. ton materiałów wybuchowych, 15 mln par butów, 70 mln m² tkanin ubraniowych, 4 mln opon oraz 200 tys. km drutu telefonicznego. Do wytworzenia większości tych transportów potrzebna była guma. Nie mówiąc o znacznie większym amerykańskim zapotrzebowaniu. Zakłady Forda zarabiały krocie na produkcji dla wojska Fordów GPT, produkowanych na licencji Jeepa, ale teraz już cały amerykański przemysł potrzebował gumy. Dużo gumy. Fordlandia i Belterra mogły być żyłą złota, ale nie były. W 1942 r. obie plantacje znowu spustoszyła zaraza grzyba. W tym samym roku Japonia błyskawicznie zajęła południo-wschodnią Azję, naturalnie przejmując plantacje drzew kauczukowych. Amerykańscy naukowcy dostali zadanie – wytworzyć syntetyczną gumę i to szybko. Rząd nie szczędził na to środków (więcej wydał tylko na projekt Manhattan).
Tak wymyślono kauczuk butadienowo-styrenowy (SBR). SBR to polimer wytwarzany ze styrenu i butadienu. Związki te są pozyskiwane z ropy naftowej w rafinerii, a następnie łączone w stosunku styren/butadien 25/75.
Kauczuk syntetyczny okazał się nie tylko tańszy w produkcji, ale i lepszy od kauczuku naturalnego, jeśli chodzi o odporność na temperaturę, starzenie się i ścieranie. Był więc o wiele lepszy do produkcji opon do samochodów, które miały jeździć w śniegach pod Stalingradem i w azjatyckiej dżungli. Był lepszy do produkcji uszczelek do czołgów walczących w warunkach rosyjskiej zimy i lata na Okinawie. Okazało się, że w rafineriach można było wytwarzać o wiele więcej kauczuku syntetycznego, niż było to możliwe w przypadku kauczuku naturalnego. Co prawda produkcja opon z ropy naftowej jest szkodliwa dla środowiska, ale zwłaszcza w czasie wojny nikt sobie tym nie zawracał głowy. Efekt uboczny był taki, że plantacje drzew kauczukowych straciły na znaczeniu. Fordlandia przestała być potrzebna.
Upiorne miasteczko
Łącznie na swoje idealne miasto i idealną plantację Henry Ford wydał 20 mln dol. Biorąc pod uwagę inflację, suma ta w przeliczeniu na dzisiejszą wartość (dane na styczeń 2026 r.) to około 200-350 mln dol.
Henry Ford nigdy nie postawił stopy w Fordlandii i można zakładać, że im dłużej wydawał na nie pieniądze, tym mniej wierzył w skuteczność przedsięwzięcia. Podobno chciał tam pojechać w 1930 r., ale powstrzymali go lekarze i obawa przed malarią. Może po prostu się bał zobaczyć prawdę o swoim idealnym miasteczku. Być może w swojej niepohamowanej ambicji nie chciał przyjąć do wiadomości, że tym razem przegrał.
Fordlandii nie udało się podnieść. Wnuk jej założyciela, Henry Ford II, krótko po przejęciu sterów w firmie zdecydował o sprzedaży tego, co pozostało po idealnym osiedlu, rządowi Brazylii. Transakcja została zrealizowana w 1945 r. Brazylijski rząd zapłacił za Fordlandię 244 400 dol. Miasteczko nie zostało całkowicie porzucone – nadal mieszka tam ok. 3 tys. osób. Jest jednak cieniem samego siebie. W historii koncernu pozostaje najbardziej nieudaną inwestycją, jaką ten podjął. Henry Ford zmarł w swoim domu, w Fairlane w Dearborn, 7 kwietnia 1947 r. o godz. 23:40. Miał 83 lata.
Źródła
https://kultura.gazetaprawna.pl/artykuly/1 492 409,rockefeller-henry-ford-onassis-walton-wychowywanie-dzieci-bogacze.html
https://pyrkon.pl/nauka/fordlandia-nowy-nie-taki-wspanialy-swiat /
