Elektromobilność po Polsku

Temat elektromobilności w Polsce w obszarze samochodów osobowych, mówiąc kolokwialnie, leży.

Produkcja polskiego samochodu elektrycznego funkcjonuje głównie na poziomie medialnym, nie ma istotnych programów wsparcia i, co gorsza, wygląda na to, że elektryki wcale nie muszą być tanie w użytkowaniu.

Program miliona polskich samochodów elektrycznych w roku 2025 był nierealny od samego początku. I już w 2016 roku tak o nim pisałem. Dzisiaj fakty są takie, że po cichu, bez wielotygodniowej medialnej fety towarzyszącej startowi koncepcji, rząd przyjął program rozwoju transportu, z którego wynika, że w roku 2030 ma po polskich drogach jeździć przynajmniej 600 tysięcy hybryd i samochodów elektrycznych. Nie ma już mowy o tym, że muszą one pochodzić z polskich fabryk.

Zostawmy jednak utopię. Tym bardziej, że sam autor koncepcji, Mateusz Morawiecki, nie czyni już z niej istotnego celu swoich działań. W jednym z wystąpień dał bowiem do zrozumienia, że jest to temat drugorzędny, ważne, że są programy 500+ czy też
emerytura +. Skupmy się zatem na faktach, a dokładnie na tych faktach, które definiują realia funkcjonowania elektryków w Polsce. Co mamy, a czego nie mamy?

Z pewnością wciąż nie mamy w Polsce prawdziwego programu wsparcia dla pojazdów elektrycznych. Przypomnę, że NIGDZIE na świecie się one dobrze nie sprzedają, jeśli ktoś, czyli de facto państwo, do nich nie dopłaca. Zresztą pojęcie „dobrze” też należy odpowiednio rozumieć. „Dobrze”, czyli obserwujemy wyraźne wzrosty sprzedaży, bo ich udział w globalnym rynku wciąż jest bardzo niewielki. W pierwszym półroczu 2019 roku wyniósł 1,7 proc. Z wyjątkiem Norwegii. Wróćmy do Polski. Po pierwsze temat ulg w zasadzie nie istnieje. Owszem, zniesiono akcyzę, ale i tak wynosiła ona 3,1 proc. Cudów cenowych z tego nie zrobimy. Poza tym wprowadzono strefy czystego transportu. To znaczy wprowadzono ustawę, bo taka strefa w Polsce jest chyba jedna, ale mogę się mylić. W Krakowie.

I też nie jestem pewien, czy formalnie należycie funkcjonująca.

Co dalej? Możliwość ładowania. Planów i zamierzeń jest dużo. Na razie mamy w Polsce około 1500 stacji ładowania. Czyli cztery stacje ładowania na 100 tys. mieszkańców. W Norwegii jest ich w sumie prawie 10 tys., czyli 185 na 100 tysięcy mieszkańców. W tym zestawieniu jesteśmy w ogonie Europy.

Ilość stacji jednak rośnie i rosła będzie. Mnie martwi jednak coś innego. Początek procesu wchodzenia elektryków na rynek oznaczał darmowy prąd w ładowarkach. Lub prąd relatywnie niedrogi. Jednak to była promocja. Wciąż jeszcze można się z nią spotkać choćby na stacjach Orlenu czy Lotosu. Ale i tu przyjdzie nam wkrótce płacić za prąd. I w tym miejscu zaczynają się schody. Realne „spalanie” najpopularniejszych samochodów elektrycznych, ostatnio jedna z gazet motoryzacyjnych zrobiła odpowiedni test, mieści się w przedziale od 12 kWh (kilowatogodzina) na 100 km, Hyundai Ioniq EV, do 27,5 kWh na 100 km, Jaguar I PACE. Mówię oczywiście o najlepszym i najgorszym pod tym względem z grupy aut testowanych przez ów tygodnik. Przyjmijmy zatem, że średnio zużycie wynosi 20 kWh na 100 km. Jeśli naładują Państwo taki samochód w domu, z gniazdka, pomijam już czas ładowania, to rzeczywiście okaże się, że jest on tani w użytkowaniu. Abstrahując od taryfy, załóżmy, że zapłacą Państwo 55 groszy za kWh (można teoretycznie zapłacić mniej). To mniej więcej średnia cena prądu w Polsce. Przejechanie 100 km będzie kosztowało około 11 zł. Czyli równowartość dwóch litrów paliwa. Fajnie, prawda? Oczywiście mówię tutaj o relatywnie spokojnym poruszaniu się po drogach, głównie w mieście. Przy prędkościach autostradowych nie jest już tak różowo, bo trzeba się liczyć z dużo większym zużyciem. Przy 140 km/h spokojnie możemy zakładać 30 kWh, a to oznacza wzrost kosztów do ponad 16 złotych, czyli trzech litrów paliwa. Dalej super. Choć pamiętajmy, że prąd w Polsce podrożeje. To pewne.

Sprawa się komplikuje, gdy chcą Państwo skorzystać z ładowarki. A jeszcze bardziej, jeśli ma to być ładowarka szybka. Czyli taka, dzięki której Państwa auto będzie ładowane co najwyżej w kilka godzin. Otóż wtedy trzeba się liczyć z kosztem nawet grubo ponad 2 zł za kWh. Jeśli zatem rusza się w trasę i chce korzystać z autostrady oraz szybkich punktów ładowania, trzeba zapłacić 30 kWh razy 2 zł, czyli 60 zł za każde 100 km jazdy. To równowartość 12 litrów benzyny. Przypominam: przy 140 km/h przeciętne auto spalinowe będzie tu dużo oszczędniejsze. No i ładowanie wciąż trwa dłużej niż tankowanie normalnego paliwa.

Nie ma istotnych zwolnień, nie ma dopłat, mają być, ale tylko na najtańsze auta, nie ma punktów ładowania, choć tu faktycznie mamy przynajmniej jakieś realne plany przyrostu. W dodatku w punktach ładowania, wszystko na to wskazuje, tanio nie będzie. I jeszcze
80 proc. prądu produkujemy z węgla. W takich realiach auto na prąd nie można nazwać ekologicznym w pełnym znaczeniu tego słowa. Czy można się zatem dziwić, że w Polsce w pierwszym półroczu 2019 r. sprzedano zaledwie 945 elektryków, w tym tylko
37 egzemplarzy kupiły osoby fizyczne?