Trzech wizjonerów, trzy imperia, jedna pasja
Zuzanna Poloniewska
To historia marzeń, fascynacji, dumy i… błędów. Jako pierwszy błąd popełnił Fiat. Potem Ferrari. Po nim Lamborghini. Potem Pagani Automobili. Za każdym razem błąd kończył się… rozwojem motoryzacji i spełnieniem marzeń miłośników samochodów. I prawdę mówiąc, nie wiadomo, czy ta seria się zakończyła, czy czeka nas ciąg dalszy.
Początek tej historii nie będzie zaskoczeniem. Pierwszy samobieżny pojazd kołowy w historii świata zaprojektował oczywiście Leonardo da Vinci. Siłą napędową jego pojazdu były skręcone spiralne sprężyny umieszczone pod podwoziem. Wózek ten mógł jechać tylko do przodu i skręcać tylko w prawo. Na następne pojazdy bez koni, trzeba było poczekać parę wieków. Najpierw na tory wyjechały machiny parowe, czyli pociągi. Niebawem francuski inżynier Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804) pomyślał: a gdyby tak zrobić pojazd parowy jeżdżący bez szyn? Jak pomyślał, tak zrobił i w 1769 na drogę wyjechał „Fardier à vapeur” („Pojazd parowy”), przeznaczony do ciągnięcia ciężkich dział. W 1771 roku pojazd uderzył w mur. Tak doszło do pierwszego wypadku samochodowego. Dopiero w 1884 r. niemiecki inżynier Carl Benz opracował projekt pojazdu, który finalnie skonstruował w 1885 roku. Był to pierwszy samochód z silnikiem spalinowym i elektrycznym zapłonem. Rozpędzał się do 16 km/h. Benz w 1888 roku wypuścił na rynek ulepszoną wersję swojego pojazdu. Nawet się spodobała, ale nie znalazła szczególnie wielu nabywców. W efekcie pierwszą osobą, która pokonała samochodem dystans ponad 100 km okazała się żona konstruktora. 5 sierpnia 1888 Berthy Benz „bez pytania” wzięła automobil męża i wraz z synami udała się w odwiedziny do swojej mamy. Dojechała „na jednym banku”, po drodze dokonując np. przetkania rurki doprowadzającej paliwo do gaźnika za pomocą szpilki do włosów. Wieść o wyprawie pani Benz okazała się skuteczną kampanią reklamową. A jak już poszło, a właściwie pojechało, to pojechało.
Już w 1865 roku w Londynie została uchwalona ustawa Red Flag Act, czyli Ustawa o czerwonej fladze, zgodnie z którą ok. 55 metrów przed pojazdem parowym miał biec człowiek z czerwoną flagą, ostrzegający w ten sposób, że nadjeżdża szybka i niebezpieczna machina. Ustawa wprowadziła też pierwsze ograniczenia prędkości: 3 km/h w mieście i 6 km/h poza terenem zabudowanym. Nic dziwnego, że kiedy 14 listopada 1896 roku ją zniesiono, 30 z 75 właścicieli czterokołowych pojazdów wyruszyło z Londynu do nadmorskiego Brighton pędząc z szaloną prędkością ponad 19 km/h. Tak narodził się jeden z pierwszych wyścigów samochodowych. Dwa lata wcześniej – 22 lipca 1894 roku odbył się rajd Paryż-Rouen, zorganizowany przez francuski dziennik „Le Petit Journal”. Jego uczestnicy pokonali olbrzymią odległość 126 km. Wystartowało w nim 102 pojazdy, w tym: 39 parowych, 38 z silnikiem benzynowym, 5 elektryków (sic!), 5 wykorzystujących sprężone powietrze i jeden pojazd z mechanizmem sprężynowym. Do mety dotarło piętnaście, a pierwszy przejechał nią hrabia Albert Jules de Dion, kierujący samochodem parowym. Jednak wtedy ze wszystkich samochodowych konstrukcji, wygrała koncepcja samochodów spalinowych.
Start konkurencji
Oczywiście była to „zabawka” bardzo droga i przez długi czas – średnio praktyczna ale im więcej ulepszeń do niej wprowadzano, tym więcej zyskiwała zwolenników i wkrótce w kolejnych państwach zaczęły powstawać pierwsze fabryki automobili. Zrodziło to oczywiście konkurencję, a producenci zaczęli – nomen omen – wyścig, kto stworzy lepszy, szybszy, mocniejszy i ładniejszy samochód. W 1896 roku do grona producentów samochodów dołączyła włoska firma Stefanini-Martin. Kolejna byłą Iscotta Franschini, która dołączyła do grona producentów w 1898 roku. W 1899 roku Giovanni Agnelli, przedsiębiorca z Turynu założył fabrykę samochodów Fabbrica Italiana Automobili Torino, znaną pod nazwą FIAT. Fabryka stała się jedną z najbardziej znanych włoskich marek w ogóle. W 1910 roku powstała nie mniej słynna fabryka Alfa Romeo, produkująca samochody osobowe i wyścigowe. Z czasem wyprzedziły ją jednak dwie inne: Ferrari i Lamborghini. W dodatku ta druga powstała z powodu niechęci tej pierwszej. Ale po kolei.
Droga na szczyt
18 lutego 1898 r. w Modenie na północy Włoch na świat przyszedł Enzo Ferrari. Dopiero 20 lutego jego narodziny zostały zgłoszone w Urzędzie Stanu Cywilnego. Pochodzący z Cypru ojciec Enzo Alfredo Ferrari założył warsztat stolarski, w którym realizował zamówienia kolei. Rodzina zamieszkała w przylegającym do warsztatu domu, położonym przy via Camurri 85 (obecnie via Paolo Ferrari). Enzo był drugim dzieckiem swoich rodziców. Jego urodzony w 1896 roku brat zgodnie z rodzinną tradycją imię Alfredo dostał po ojcu. Tak samo jak przydomek – Dino. Obaj bracia znacznie się różnili – Alfredo już jako dziecko był bardzo pilny i lubił się uczyć, Enzo w ogóle się do tego nie garnął. Ojciec liczył, że Enzo zostanie inżynierem, ale ten nie zdołał ukończyć nawet pierwszej klasy liceum. Wolał pracować w warsztacie ojca, m.in. w 1914 roku biorąc udział w budowie zadaszenia stacji Giulianova i marzył o karierze śpiewaka operowego, dziennikarza sportowego lub kierowcy wyścigowego. Szybko się okazało, że do tego pierwszego nie ma daru Bożego, w tym drugim nawet zaczęło mu się powodzić, ale wygrała miłość do czterech kółek, zwłaszcza, że rodzinie wiodło się nieźle i Alfredo zaczął kupować samochody: najpierw jednocylindrowy De Dion Bouton, później dwucylindrowy Marchand, a na końcu czterocylindrowy Diatto Torpedo. Na nich właśnie Enzo nauczył się jeździć. Wkrótce w przyszłość Enzo wkroczyła historia i rodzinny dramat. Najpierw wybuchła I wojna światowa. Alfredo-junior na ochotnika zgłosił się do wojska. W 1915 roku na zapalenie płuc zmarł ojciec Enzo. Rok później zmarł także Dino. Enzo miał już 18 lat i powołanie do wojska było właściwie jedynie kwestią czasu. Przed wysłaniem na front Enzo uratowała czasowo uratowała umiejętność naprawy obrabiarek. Został zatrudniony jako instruktor w Straży Pożarnej w Modenie. Po kilku miesiącach został jednak powołany do Armii Królewskiej i w 1917 przydzielony do 3. Pułku Artylerii Alpejskiej. W tym samym roku dostał zapalenia opłucnej. Jego stan określono jako krytyczny. Został skierowany na oddział „nieuleczalnych” szpitala Baraccano w Bolonii. Przeszedł dwie operacje i bardzo długą rekonwalescencję i ku zdziwieniu lekarzy – wyzdrowiał. Wtedy doszło do pewnego wydarzenia, które miało istotny wpływ na jego dalsze życie.
Spotkanie
Oto mając w ręku list rekomendacyjny dowódcy korpusu, Enzo pojechał do Turynu i złożył podanie o pracę w FIAT-cie. Ówczesny dyrektor ds. kadr, Diego Soria, uprzejmie odmówił jego przyjęcia. To pogrążyło młodego Ferrari w głębokiej rozpaczy. –
Zima 1918-1919 była przeraźliwie mroźna; wspominam ją z wielkim bólem. Znalazłem się na ulicy, ubranie przymarzało mi do skóry. Przechodząc przez park Valentino, odgarniając śnieg ręką, opadłem na ławkę. Byłem sam; ojca i brata nie było. Ogarnęła mnie rozpacz i płakałem – wspominał odmowę zatrudnienia. Podobno to właśnie wtedy Ferrari poprzysiągł sobie zemstę na Fiacie. Realizacja planu zajęła mu lata. W tamtym trudnym okresie pomocną dłoń podała mu poznana na dworcu Porta Nuova dziewiętnastoletnia krawcowa, pochodząca z Racconigi, Laura Garello. Dziewczyna podniosła go na duchu tak skutecznie, że się z nią zaręczył.
Enzo „zszedł na ziemię” i rozpoczął poszukiwanie pracy jako mechanik. Ostatecznie zatrudnienie znalazł w Carrozzeria Giovannoni, specjalizującej się w przerabianiu lekkich ciężarówek z demobilu na samochody typu torpedo lub coupé de ville – jeden i drugi typ nadwozia był bardzo popularny we Włoszech początku XX wieku. Ferrari sprawdzał te samochody i dostarczał je do klientów. W ten sposób nie tylko doskonalił własne umiejętności jako kierowca ale i zdobywał doświadczenie w produkcji samochodów.
Kiedy skończyła się I wojna światowa, Europa z zapałem odreagowywała wojenną traumę, czego wyrazem stały się szalone lata dwudzieste. Ich przejawem były m.in. wyścigi samochodowe. Enzo zaczął spełniać swoje marzenia – w 1919 r. został kierowcą testowym i wyścigowym w Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN). Rok później podjął współpracę z Alfa Romeo. Trzy lata później jako kierowca wyścigowy tej marki wygrał pierwsze zawody. W zespole wyścigowym Alfa Romeo startował do 1931 r. biorąc udział w 47 wyścigach, z czego w 13 zajął pierwsze miejsce.
W 1929 r. założył własny zespół wyścigowy – Scuderia Ferrari, który zajął się produkowaniem wyścigowych pojazdów dla Alfy Romeo. Te ścigały się wyłącznie po torach, a na czele zespołu kierowców stał właśnie Enzo. W 1932 roku na świat przyszedł syn Enzo. Zgodnie z rodzinną tradycją otrzymał imię po dziadku – Alfredo i przydomek Dino. Ponieważ jako kierowca wyścigowy Enzo był świadkiem także śmiertelnych wypadków, uznał, że mając syna nie może już ryzykować. Na zawsze wysiadł z wyścigowych samochodów.
Historia konika
W 1937 r. Enzo Ferrari założył Auto Avio Costruzioni (AAC) z siedzibą w Modenie. Firma produkowała też szlifierki i współpracowała z przemysłem lotniczym. W 1943 r. została przeniesiona z Modeny do Maranello. Fabryka była kilkukrotnie bombardowana podczas wojny, ale odbudowana po jej zakończeniu, do dziś znajduje się w tym siedemnastotysięcznym miasteczku.
W maju 1944 r. urodził się drugi syn Enzo – Pierro, z tym że poza małżeństwem. Kiedy wojna się skończyła, Enzo wrócił do marzeń o produkcji samochodów i zemsty na Fiacie. W 1947 r. z taśmy montażowej zjechało ferrari – model 125 S, wyposażony w silnik V12 o pojemności 1,5 l., pierwszy samochód ferrari stworzony poza tory wyścigowe. I pierwszy z wierzgającym koniem na żółtej tarczy.
Enzo Ferrari twierdził, że stało się tak za sprawą matki Francesco Baraccego, włoskiego asa myśliwskiego podczas I wojny światowej. Pochodzący z włoskiej arystokracji Francesco Baracca podczas I wojny zwyciężył 34 bitwy powietrzne zanim w czerwcu 1918 roku, kilka miesięcy przed końcem wojny, został zestrzelony nad rzeką Piawa przez Austriaków. Jego herbem, namalowanym na samolocie był stający dęba czarny koń. Enzo Ferrari twierdził, że 1923 roku po wygraniu wyścigu na torze Savio spotkał rodziców Francesco i że podczas tego spotkania hrabina Baracca poprosiła, by umieścił na swoich samochodach symbol czarnego rumaka. Dodała, że przyniesie mu szczęście. Enzo posłuchał. Czarnemu koniowi dodał żółtą tarczę (od koloru symbolizującego Modenę) i litery S i F oznaczające Scuderia Ferrari. Historycy mają co do tej opowieści pewne wątpliwości, ale marketingowo sprzedała się świetnie i tak już zostało.
Pierwsze pierwsze oficjalne Ferrari zaprezentowano w 1945 roku. Był to model V12 125 S. 11 maja 1947 roku jeden z dwóch egzemplarzy tego auta wyjechał na tor wyścigowy w miasteczku Piacenza. Auto było wyposażone w widlasty dwunastocylindrowy silnik o pojemności 1,5 litra (jest to prawdopodobnie najmniejszy silnik V12 w historii motoryzacji) i rozpędzało się do zawrotnej prędkości 155 km/h, ale nikomu nie było dane tego sprawdzić – wyprodukowano tylko dwa egzemplarze i… rozebrano na części, które posłużyły do zbudowania kolejnego modelu Ferrari 159 S z 1948 r. – samochodu sportowego na „zwykłe drogi”. Auto było wyposażone w silnik dwunastocylindrowy, podobnie jak w przypadku 125 S, o niewielkiej pojemności 2,0. Za konstrukcję odpowiadał Gioacchino Colombo, były projektant Alfa Romo.
Następne było Ferrari 342 America. Z silnikiem lampredi 60° V12 o pojemności ponad 4 litrów, zasilany 3 gaźnikami Weber 40 DCF, z mocą od 200 do 220 KM, samochód był pragnieniem wszystkich miłośników szybkich aut, chociaż z uwagi na cenę, dla większości pozostał właśnie marzeniem. Tak zaczęła się historia marki.
Ferrari święciło tryumfy na torach wyścigowych w Mille Miglia, Le Mans. Zdobyło też mistrzostwo Formuły 1.
Enzo spełnił marzenia o samochodowym imperium, ale spotkała go osobista tragedia – w 1956 roku zmarł jego ukochany – Alfredo. Aby uczcić jego pamięć, w 1963 roku Enzo Ferrari założył instytut imienia Alfredo „Dino” Ferrariego, który do dziś zajmuje się kształceniem mechaników. W tym samym roku odrzucił ofertę Forda gotowego zakupić całą firmę.
Ostatecznie w 1969 r. Ferrari odsprzedał 50 proc. udziałów w przedsiębiorstwie koncernowi… Fiat. Przed laty Fiat nie chciał go zatrudnić, pół wieku później słono za to zapłacił i to dosłownie.
Potem były kolejne samochody – coraz szybsze, coraz bardziej luksusowe i coraz droższe. Enzo (a później koncern) zadbał, żeby samochody ferrari „grały” w filmach (np. serialu Miami Vice emitowanym w latach 80). Kilka modeli osiągnęło status kultowych. Wśród nich najdroższym okazało się Ferrari 250 GTO. Model ten produkowany był latach 1962–1964, a powstało zaledwie 33 sztuki. Egzemplarz należący do brytyjskiego kierowcy Formuły 1 Stirlinga Mossa w 2012 anonimowy kolekcjoner kupił za 35 mln dolarów, dzięki czemu został najdroższym ferrari w historii marki.
Dziś Ferrari to wciąż kosztowna „zabawka”, więc 30 oficjalnych salonów Ferrari na całym świecie sprzedaje produkty z konikiem, na które może sobie pozwolić więcej osób: logowaną odzież, zegarki, okulary przeciwsłoneczne, buty, obudowy do telefonów, meble, perfumy, magnesy, breloczki do kluczy i inne gadżety i wiele, wiele innych. Nietanie, ale bez porównania tańsze niż samochód. Można też sobie sprawić np. model F1 Ferrari w skali 1:18 za jedyne 700 dol. Wróćmy jednak do Enzo.
W 1971 Enzo zlecił rozpoczęcie budowy toru testowego Fiorano. Był już wtedy włoską legendą, w kraju nie mniej słynną osobistością niż papież. Zapomniano mu wojenną przeszłość, a władza wciąż obsypywała go zaszczytami i medalami. Otrzymał m.in. włoski Złoty Medal Kultury i Sztuki. Do końca życia kierował firmą. Zmarł w 1988 roku. Zgodnie z jego wolą informacja o śmierci została podana z 2-dniową zwłoką, co było nawiązaniem do opóźnionej rejestracji urodzin. Enzo Ferrari w biznesie osiągnął wszystko, co chciał. Prawie. Popełnił bowiem ten sam błąd co Fiat i stworzył sobie potężną konkurencję.
Lamborghini
Na początku lat 60. Enzo odegrał się na Fiacie za pamiętną rozmowę zimą 1918 roku i czuł się królem szybkich samochodów. Pewnego dnia w 1960 r. poinformowano go, że chce z nim rozmawiać jeden z nabywców ferrari. Enzo najpierw kazał mu długo czekać, a kiedy wpuścił go do gabinetu, ujrzał Ferrucciego Lamborghiniego.
Gość próbował zwrócić mu uwagę na wady podzespołów (zwłaszcza sprzęgła) w kilku modelach ferrari, jakie zakupił. Pomiędzy panami doszło do sprzeczki, co do której relacje są różne, aż po stwierdzenie, że wzburzony Lamborghini miał powiedzieć Enzo Ferrari, że jego samochody to „śmieci”, a ten odpowiedzieć, że byle „traktorzysta” nie będzie go pouczać i żeby Lamborghini zajął się swoimi traktorami, bo o samochodach nie ma pojęcia.
Nic nie wiadomo, by Ferruccio Lamborghini poszedł wypłakać się na parkowej ławce, ale wiadomo, że ten dzień miał istotny wpływ na następne lata w motoryzacji.
Od traktora do wyścigów
Ferruccio Lamborghini był młodszy od Enzo Ferrari. Urodził się 28 kwietnia 1916 roku w Renazzo di Cento, w rodzinie rolniczej, więc wcześnie poznał smak ciężkiej pracy. Od dzieciństwa interesował się mechaniką, zwłaszcza budową silników. W przeciwieństwie do Enzo Ferrari przed wojną ukończył Wydział Mechaniki na Uniwersytecie Bolońskim. W 1940 r. wcielony do lotnictwa, został mechanikiem. Po krótkim pobycie w brytyjskiej niewoli, w 1945 r. wrócił do rodzinnej miejscowości i zajął się przerabianiem sprzętu wojskowego na traktory. Jako że kochał samochody i szybką jazdę, postanowił się ścigać. Z tym, że uważał, że samochody biorące udział w wyścigach są zbyt wolne. Kiedy więc w 1948 r. wziął udział w wyścigu Mille Miglia wokół Turynu, podrasował swój pierwszy samochód Fiata Topolino, przerabiając go na dwuosobowy kabriolet z mocniejszym silnikiem. Przeróbka omal nie skończyła się tragedią – Lamborghini rozbił się o ścianę restauracji na przedmieściach Turynu. Zniechęciło go to do kariery kierowcy wyścigowego, ale nie do pojazdów mechanicznych. W 1949 r. założył przedsiębiorstwo Lamborghini Trattori i rozpoczął produkcję ciągników. Z czasem firma zyskała pozycję największego włoskiego producenta ciągników.
W 1960 r. założył kolejne przedsiębiorstwo – Bruciatori, produkujące klimatyzatory oraz piece centralnego ogrzewania. Szło mu doskonale i mógł sobie pozwolić na samochody z wyższej półki. Postawił na ferrari. W 1959 roku zakupił pierwszy model – Ferrari 250 GT. Potem kolejne auta, ale cały czas „coś” mu nie pasowało i wciąż zgłaszał się do mechaników fabryki. W dodatku uważał, że ferrari są za głośne i zbyt trudne do opanowania na drodze. Właśnie o tym usiłował porozmawiać z Enzo Ferrari. Rozmowa skończyła się jak skończyła i urażony Lamborghini postanowił udowodnić zarozumiałemu fabrykantowi, że zrobi szybszy, mocniejszy, droższy i bardziej luksusowy samochód.
Jeszcze w w 1963 roku założył przedsiębiorstwo Automobili Lamborghini, a kilka tygodni później zaprezentował samochód Lamborghini 350 GTV, wyposażony w silnik V12. Prawie wyposażony. Za konstrukcję jednego i drugiego odpowiadał Giotto Bizzarrini, poprzednio zatrudniony w Alfa Romeo i… Ferrari. Przygotował auto tuż przed wystawą w Turynie. I wtedy okazało się, że silnik nie mieści pod maską. A tymczasem w swoim gabinecie siedział Enzo Ferrari tylko czekający na porażkę „traktorzysty”. Lamborghini zaprezentował więc na wystawie samochód bez silnika. Pod maskę wystawowego 350 GTV wpakował… cegły. Na szczęście nikomu nie przyszło do głowy próbować odpalić nowe cudo. Silnik był wystawiony obok. Rzekomo dla dokładniejszego pokazania. Konstrukcja samochodu bardzo się spodobała. Bizzarrini naprawił błąd i 1964 r. z taśmy montażowej zjechało pierwsze Lamborghini 350 GTV. W ciągu dwóch lat wyprodukowano 135 sztuk tego samochodu. Okazały się lepsze od ferrari. I tak zaczęła się oszałamiająca kariera marki supersamochodów.
Po byku
O ile w logo marki Ferrari znalazł się wierzgający koń, o tyle Ferruccio Lamborghini postawił na inne zwierzę – na środku heraldycznej tarczy, nawiązującej do tradycji rycerskich i szlacheckich umieścił wściekłego, szarżującego byka – symbolizującego siłę, moc i agresję – czyli wszystkie cechy samochodów tej marki. Zresztą niektóre modele lamborghini wzięły nazwy od imion konkretnych byków. Wychowanemu na wsi Ferruccio Lamborghini imponowała legenda hiszpańskiego hodowcy byków przeznaczonych na corridy Don Eduardo Miury Fernandeza. W 1962 był z wizytą na ranczu założonym przez tego legendarnego hodowcę byków i wrócił pod ogromnym wrażeniem.
Nie tylko sięgnął po byka jako logo swojej marki aut, ale jeden z modeli marki otrzymał nazwę Lamborghini Miura. Z kolei Lamborghini Islero nosiło imię byka, który w 1947 r. zabił znanego torreadora Manolete. Takich aut było kilka – samochody miały imiona po bykach, po liniach hodowalnych byków albo po regionach Hiszpanii, gdzie taka hodowla ma miejsce. Model Lamborghini Espada wziął nazwę od hiszpańskiej nazwy szpady (spada). I chociaż to koń w galopie (obok kobiety w tańcu i okrętu pod żaglami) należy do najpiękniejszych widoków, okazało się, byk może z nim konkurować. Także w osiągach.
Kolejnym po Lamborghini GTV samochodem marki było Lambiorghini GT -wyposażone w 3,5-litrowy silnik V12 o mocy 280 KM. Lamborghini 350 GT miało imponujące osiągi – do setki przyśpieszało 6,8 sekundy, jego prędkość maksymalna wynosiła 250 km/h. Wyprodukowano tylko 120 egzemplarzy, więc łatwo sobie wyobrazić, ile dziś kosztuje.
W 1966 roku 350 GT został zastąpiony przez Lamborghini 400 GT – dziś jeszcze rzadsze, przeto jeszcze bardziej pożądane przez kolekcjonerów niż GT (z drugiej strony GT 440 jest tak rzadkie, że bardzo kosztowne w utrzymaniu, więc to gratka dla prawdziwych pasjonatów marki).
Do najsłynniejszych modeli Lamborghini zalicza się także wspomniane Lamborghini Miura – supersamochód, produkowany w latach 1966–1973, ze słynnym silnikiem V12 umieszczonym z tyłu. Setkę osiągało w 6,7 sek., a jego maksymalna prędkość wynosiła 282 km/h. Umieszczenie dwumiejscowego silnika z tyłu pozwoliło na „nieosiągalne osiągi”.
Jednym z najbardziej kultowych samochodów wszech czasów zostało oczywiście Lamborghini Countach, z tylnym silnikiem umieszczonym centralnie i napędem na tylne koła (w miarę rozwoju pojawił się również napęd na obie osie), produkowane w latach 1974-1990. Wszystko było w nim innowacyjne, zaczynając od „sylwetki” projektu Marcello Gandiniego. Samochód niski smukły i „drapieżny” ustanowił nowy punkt odniesienia dla włoskich supersamochodów. A to dopiero początek, bo pod tą maską krył się silnik V12 o pojemności 4 litrów, do tego zamontowany wzdłużnie. Dzięki niemu auto rozpędzało się do setki w mniej niż 5,6 sek. i osiągało maksymalną prędkość 315 km/h.
Natomiast największą popularność przyniosło marce Lamborghini Gallardo, dwumiejscowe auto produkowane w latach 2003-2013. Jego prędkość maksymalna wynosi 315 km/h, a do 100 km/h auto przyspiesza (w zależności od wersji) od 3,8 do 4,3 s. Wyposażono go nowy silnik konstrukcji Lamborghini czyli dziesięciocylindrową widlastą jednostkę z bezpośrednim wtryskiem (FSI) o pojemności 5,2 l. Motor ten generuje 560 KM. Nic dziwnego, że z takimi osiągami, Lamborghini Gallardo weszło do grona najbardziej luksusowych marek świata. Choć w zależności od rankingu zajmuje miejsce przed lub zaraz za Ferrari. Z tym, że to auto wyprodukowała firma nienależąca już do rodziny założyciela.
Na winie
Początkowo wszystko szło świetnie. Biznes się rozrastał, Ferruccio bogacił. Ale przyszły lata siedemdziesiąte. W 1973 r. poważny kryzys dotknął Lamborghini Trattori – połowa produkcji szła na eksport, a zagraniczni klienci zaczęli się wycofywać. Ferruccio nie czekał – sprzedał wszystkie swoje udziały w przedsiębiorstwie (72 proc.) jednej z konkurencyjnych firm. Kłopoty nie ominęły Lamborghini Automobili. Ferruccio sprzedał wówczas przyjacielowi, biznesmenowi Georgesowi-Henriemu Rossettiemu, 51 proc. udziałów w firmie za 600 tys. dolarów, co pozwoliło utrzymać przedsiębiorstwo. Formalnie stracił kontrolę nad firmą, ale wciąż nią kierował, gdyż Rossetti nie ingerował w działanie fabryki. W 1974 r. Lamborghini sprzedał pozostałe 49 proc. udziałów Rene Leimerowi, przyjacielowi Rossettiego, zachował jednak firmę produkującą klimatyzatory i piece. Założył także przedsiębiorstwo Oleodinamica, które produkowało zawory hydrauliczne, jednak nie kierował nią osobiście, powierzając tę funkcję synowi (temu spoza małżeństwa). Sam przeszedł na emeryturę, zamieszkał w posiadłości, którą kupił jeszcze w 1971 roku i zajął się produkcją wina pod nazwą Colli di Trasimeno, wkrótce jednak zmieniło ono nazwę na Sangue Di Miura. Winiarzem okazał się jeszcze lepszym niż producentem traktorów i samochodów. Biznes funkcjonował pod jego nazwiskiem, ale Lamborghini cieszył się już emeryturą. Zmarł w 1993 roku na zawał serca. Od 1988 roku właścicielem Lamborghini jest Volkswagen Group, który zarządza nią poprzez swoją spółkę zależną Audi. To jednak nie koniec.
Pagani jak Lamborghini
Co prawda już nie Ferruccio Lamborghini osobiście, ale koncern popełnił ten sam błąd, co Enzo Ferrari w stosunku do jej założyciela. W 1983 roku, mając w teczce list rekomendacyjny od argentyńskiego kierowcy Formuły 1, pięciokrotnego mistrza świata, uchodzącego w niektórych kręgach za kierowcę wszech czasów Juana Manuela Fangio (1911-1995), do Włoch przyjechał Horacio Pagani (ur. 1955), argentyński konstruktor samochodowy.
Urodził się w rodzinie włoskich imigrantów. Jego ojciec był piekarzem, ale Horacio nie zamierzał iść w jego ślady. Od najmłodszych lat projektował samochody i robił ich modele. Był genialny. Aby móc zrealizować marzenie o konstruowaniu samochodów przybył do Włoch. Miał tylko zapał i wspomnianą rekomendację (oraz żonę, którą wypatrzył wśród przechodniów na argentyńskiej ulicy, ale to inna historia). W wieku 20 lat Pagani zaprojektował i zbudował swój pierwszy samochód wyścigowy klasy Formuła 3, dla której potem w latach 80. pracował jako specjalista od materiałów kompozytowych. Pagani zatrudnił się też w Lamborghini, gdzie zaczynał od najniższych i najgorzej płatnych stanowisk.
Doszedł aż do stanowiska szefa inżynierów w firmie Lamborghini, dla której w 1987 r. stworzył model Countach Evoluzione. Wyposażony w zmodyfikowany silnik 5000 S Quattrovalvole, samochód miał 490 KM przy wadze zaledwie 980 kg, Udało się osiągnąć nim prędkość 330 km/h i przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 4,1 sekundy.
To był pierwszy samochód skonstruowany z użyciem materiałów kompozytowych, ale Lamborghini nie było zainteresowane rozwojem tej produkcji. Pagani, który próbował przekonać dyrekcję Lamborghini do zakupu własnego autoklawu, dzięki czemu koncern mógłby wytarzać elementy z włókna węglowego i wykorzystywać je do konstruowania samochodów, usłyszał, że skoro Ferrari nie ma samochodu z włókna węglowego, to i Lamborghini się bez takiego obejdzie.
Urażony i wierzący w swój pomysł Pagani zaciągnął kredyt i w 1987 zakupił własny autoklaw. W 1991 roku odszedł z Lamborghini i założył własne przedsiębiorstwo Modena Design, które zajęło się wytwarzaniem elementów z włókna węglowego. Okazało się, że przydadzą się one i Ferrari, i Daimlerowi, i Aprilii.
Wiatr z Andów
W 1992 roku Horacio założył przedsiębiorstwo Pagani Automobili wybierając na jego siedzibę… Modenę. Siedem lat zajęło Paganiemu zaprojektowanie i wyprodukowanie pierwszego w historii samochodu z włókna węglowego. W ten sposób w 1999 roku z taśmy montażowej zjechał pierwszy model samochodu Zonda. Była to Zonda C12. Do 2011 roku doczekał się wielu wersji specjalnych, by w końcu w 2012 roku zostać zastąpionym przez model Huayra.
Nazwa Zonda oznacza gorący wiatr z argentyńskich Andów, co miało nawiązywać do szybkości samochodu. Inspiracją Paganiego przy projektowaniu Zondy C12 były bolidy wyścigowe klasy C. Samochód z silnikiem V12 (5987 cm3) i maksymalnej mocy 400 km rozpędzał się do 100 km/h w 4 sekundy, osiągając prędkość maksymalną do 347 km/h. A to był dopiero początek.
Zaprezentowana na Geneva Motor Show w marcu 2005 roku udoskonalona Zonda F wyposażona została w zmodyfikowany, ręcznie wykonany 48-zaworowy silnik o pojemności 7,3 l, generujący moc 650 KM oraz moment obrotowy 760 Nm przy 4000 obr./min. Osiąga prędkość maksyalną ok. 345 km/h. W 2006 roku została zaprezentowana zaprezentowana została pierwsza w historii linii modelowej odmiana Zondy Fz otwieranym dachem typu roadster. I choć produkcja regularnej linii Zondy zakończyła się oficjalnie w 2013 roku, to kolejne samochody były produkowane na specjalne zamówienia dla indywidualnych klientów.
Te Zondy osiągają 378 km/h. Każda składa się z 3770 części. Na każdej, nawet na śrubce znajduje się charakterystyczny owal z napisem „PAGANI”. Indywidualnymi nabywcami, dla których wyprodukowano poszczególne egzemplarze Zondy zostali: Lewis Hamilton, Mark Zuckerberg czy anonimowi szejkowie. Zdaniem znawców, do najciekawszych modeli Zondy należą:
• Zonda Huayra Codalunga: rok produkcji 2022 r., silnik 6.0 V12 twin-turbo, 840 KM, tył wydłużony o 36 cm względem bazowej Huayry, powstało pięć egzemplarzy.
• Zonda 760 Roadster: rok produkcji 2022 r., silnik 7.3 V12 twin-turbo, 760 KM, w sumie pięć egzemplarzy (jeden dla Lewisa Hamiltona), w tym tylko jeden prezentowany roadster.
• Zonda HP Barchetta: rok 2022 r., silnik 7.3 V12 twin-turbo, 800 KM, trzy egzemplarze. To najdroższy model w historii Pagani o wartości ok. 15 mln euro. Początkowo miała powstać tylko jedna sztuka z okazji 60. urodzin Horacio Paganiego.
Ostatnia Zonda zjechała z taśmy montażowej w 2022 (była to Zonda 760).
Następcą Zondy został Pagani Huayra. Ten pierwszy model posłużył jako baza dla licznych wariantów specjalnych w twardym lub składanym dachem, pozostając w produkcji przez kolejne 12 lat. Nazwa samochodu nawiązuje do Huayra-tata, prekolumbijskiego boga wiatru czczonego w peruwiańskiej i boliwijskiej części Andów w czasach przedkolonialnych. Huayra zyskała awangardową stylizację autorstwa jednoczesnego konstruktora i koordynatora projektu, Horacio Paganiego. Wymyślił on dla tej wersji wiele ostrych linii, duży przedni wlot powietrzy i lusterka, które umieszczono na krawędziach błotników. W tylnej części nadwozia znalazła się centralnie umieszczona poczwórna końcówka wydechu, z kolei do budowy karoserii wykorzystano karbotanium będące połączeniem stopów tytanu i kompozytów z włókna węglowego. Za to środek to już pełen luksus – skóra i aluminium, z owalną konsolą centralną i panelem klimatyzacji imitującym klawisze klarnetu. Po raz pierwszy Pagani wykorzystał także centralnie umieszczony ekran dotykowy pozwalający na sterowanie głównymi funkcjami pojazdu. Osiągi? Marzenie. Silnik typu V12 konstrukcji AMG (tym razem jego moc została zwiększona – z 394 w Zondzie do 700 KM). Sprawne działanie układu napędowego zapewnia 7-stopniowa, sekwencyjna skrzynia biegów typu XTRAC. Ta podstawowa wersja do setki rozpędza się w 3,3 sek. a jej maksymalna prędkość to 360 km/h. A to początek, bo jej ulepszona wersja czyli Huayra Codalunga, stworzona w 2022 roku na zamówienie dwóch włoskich klientów do setki rozpędza się w 2,7 sek. Ile może osiągnąć nie wiadomo, firma ani właściciele nie podali tych danych. Huayri już nie ma – produkcję zakończono w 2023.
W 2022 roku pojawiło się nowe cudo pana Paganiego – Pagani Utopia to konstrukcja powstała z mieszanki włókna węglowego i tytanu z silnikiem V12 5.9 l Twin-turbo 852 KM. Niestety – jest nie do zamówienia. Firma zapowiedziała produkcję tylko 99 egzemplarzy po 3 mln dol sztuka i wszystkie zostały sprzedane przed debiutem. Ale… jak mówi poeta – niech żywi nie tracą nadziei. Ulepszone wersje Utopii wciąż powstają. Na zamówienie.
Fabryka zatrudnia ok 270 osób i wytwarza 60-65 aut rocznie. W maju 2025 Pagani otworzył swój salon w Warszawie. – Otwarcie Pagani of Warsaw to ważny krok w naszej misji przybliżania doświadczenia Pagani entuzjastom na całym świecie. Polska to dynamiczny, szybko rozwijający się rynek, gdzie widzimy coraz większą wrażliwość na technologię, doznania estetyczne i kulturę rzemiosła. Dzięki zaangażowaniu i profesjonalizmowi zespołu Pagani of Warsaw jesteśmy pewni, że wartości naszej marki będą reprezentowane z autentycznością i wizją, wspierając rozwój Pagani w tym regionie – powiedział podczas uroczystego otwarcia. Co ciekawe, jak skwapliwie odnotowali nadwiślańscy żurnaliści, Horacio Pagani prawie nie mówi po angielsku, a w Polsce towarzyszył mu tłumacz z języka włoskiego.
Najdroższy wypadek w historii motoryzacji
Jak widać, nieznajomość angielskiego w niczym mu nie przeszkadza. Dla tych, którzy kochają jego auta a nie mogą ich nabyć, Pagani od kilku lat organizuje we Włoszech zlot supersamochodów. Prawdziwa gratka dla właścicieli a jeszcze większa dla miłośników takich aut, którzy mogą je oglądać „na żywo”. W tym roku mieli dodatkową atrakcję – podczas odbywającego się na początku października Randuo 2025, na śliskiej drodze w regionie Apulia w poślizg wpadła Zonda F Roadster, za kierownicą której miał siedzieć sam Pagani. Drugi z uczestników kolizji Renault Kangoo miał „odnieść niewielkie obrażenia”. Zonda miała wpaść w poślizg, obrócić się i tyłem uderzyć w mur. Na miejsce szybko dotarła obsługa marki, przykrywając uszkodzony samochód, notabene jeden z 25 jakie w ogóle powstały (nosi numer 4). Jego szacunkowa wartość to ponad 15 mln euro, co czyni kolizję najdroższą w dziejach motoryzacji. Sam zainteresowany nie zabrał głosu w kwestii kolizji. W kwestii swojego biznesu Horacio Pagani też pozostaje oszczędny w słowach i nie określa siebie jako człowieka sukcesu. Co ciekawe, okazał się kontynuatorem włoskiej tradycji odprawiania z kwitkiem. Odprawiony przez Lamborghini, sam potraktował w podobny sposób Johna Hennessey’ego.
Od zera do setki
Wydawać by się mogło, że obaj panowie się zrozumieją. Urodzony w 1952 r. w amerykańskim Huntington John Hennessey od zawsze kochał prędkość i kochał samochody. Ukończył studia inżynierskie i zgłosił się do Paganiego. Został odprawiony z kwitkiem. I zrobił dokładnie to, co on.
W 1991 roku we własnym garażu w mieście Sealy na przedmieściach Houston w stanie Teksas założył więc Hennessey Performance Engineering i zajął się tunningiem i modyfikacjami samochodów. Pierwszą marką, którą ulepszał, był Chevrolet. Potem przyszły kolejne, a w 2010 marcu roku Hennessey przedstawiło pierwszy pojazd samochodu skonstruowany pod własną marką.
Model Venom GT zbudowany został w ramach współpracy z Lotusem, zlokalizowanym w Wielkiej Brytanii, a od 1996 r. należącym do malezyjskiego koncernu Proton, przedsiębiorstwa branży motoryzacyjnej, zajmującej się produkcją samochodów sportowych i wyścigowych (od 2017 r. właścicielem większościowego pakietu akcji Lotusa jest chiński koncern Geely).
Już w 2014 Venom GT zdeklasował Lamborghini, zostając najszybszym samochodem świata. W tym właśnie roku Brian Smith w Kennedy Space Center na pasie do lądowania wahadłowców pojechał z prędkością 435,31 km/h. Do Księgi Rekordów Guinnessa jednak wpisany nie został, m.in. dlatego, że wedle jej wymogów powinno powstać przynajmniej 30 egzemplarzy, a Venom GT zaplanowano na 29 egzemplarzy i tyleż wyprodukowano do 2017 r. Amerykańskie auto za to pobiło rekord przyspieszenia do 300 km/h, które osiągnęło w czasie 13,18 sekundy. Venom GT do setki rozpędza się w 2,4 sek, a w ciągu 5,3 sek. osiąga 160 km/h. Co do maksymalnej prędkości – ograniczeń nie ma. Na razie przyjmuje się 322 km/h. Osiągi te umożliwia silnik V8 7,0 l (6999 cm³) OHV 90° 16v/2v na cylinder.
Czy będzie ciąg dalszy?
W 2017 roku John Hennesey założył firmę Hennessey Special Vehicles z misją projektowania i produkcji najszybszych samochodów na świecie. Pierwszym pojazdem tej firmy został Venom F5, który zadebiutował podczas targów SEMA Show 2017 w listopadzie tego roku.
Zaplanowano 24 sztuki tego pojazdu. Venom F5 zachował sam silnik V8 o pojemności 6,6-litra i mocy 1817 KM. Pierwsze dostawy Venoma F5 za jedyne 6 milionów euro sztuka zaczęły trafiać do klientów w 2022 roku.
Początkowo samochód miał być dwudrzwiowym coupe, ale już w sierpniu 2022 zaprezentowana została także odmiana ze składanym dachem typu roadster o nazwie Hennessey Venom GT Roadster. Producent określił za cel uczynienie tego modelu najszybszym samochodem z otwieranym dachem.
Hennessey stworzył również Tuner School – jedyną tego typu instytucję, która daje następnej generacji entuzjastów motoryzacji kompleksową, praktyczną edukację w sztuce szybszego tworzenia szybkich samochodów.
A gdyby komuś był żal wydawać 6 mln euro na samochód? Spokojnie, Hennessey nadal zajmuje się tunningiem samochodów i jest jednym z największych niezależnych tunerów samochodowych na świecie. Firma ma na koncie tunning ponad 10 000 pojazdów specjalistycznych, w tym supersamochodów o średnim silniku, sześciokołowych super ciężarówek i jak podaje na swojej stronie – wszystkiego, co jest pomiędzy. Rocznie firma modernizuje ponad 500 pojazdów, które przed oddaniem do rąk klientów sprawdza na własnym torze testowym.
Nie ma informacji, by John Hennessey pokazał drzwi jakiemuś młodemu inżynierowi/mechanikowi/projektantowi, ale zakładając prawo serii niewykluczone, że ten błąd jeszcze przed nim. Na razie mieszka wraz z żoną i piątką dzieci w Houston.
Postscriptum
A najszybszy samochód świata? W testach to Bugatti Chiron Super Sport 300+. Osiągnął 482,8 km/h.
Po zderzaku depcze mu SSC Tuatara z uznaną prędkością 460,43 km/h (pomiar z 2021), gdyż prędkość maksymalna 532,9 km/h rzekomo osiągnięta w 2020 roku, została ostatecznie zakwestionowana.
Wypada dodać, że Venom F5 ze swoim rekordem 437 km/h wciska gaz do dechy i zapowiada rozpędzenie się do 500 km/h.
Dla porównania – samolot pasażerski startuje zazwyczaj z prędkością 250–300 km/h. I pomyśleć, że zaczęło się teatralnego wózka na sprężyny.
Źródła:
Damian Jemiło, „Historia Lamborghini zaczęła się od traktorów i kłótni z Ferrari”, https://marketingibiznes.pl/luzne/historia-lamborghini/
fot. materiały prasowe
